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가솔린으로 550㎞, 전기모터만으로 20㎞를 갈 수 있다는 얘기다.
가솔린으로 주행이 가능하고, 가정에서 모터충전을 할 수 있는 플러그인하이브리드 자동차는 운전하는 쏠쏠한 재미가 있다.
'우르릉'거리는 힘, 엄청난 가속력을 느끼긴 어렵지만 최적의 연비를 찾을 수 있는 전략게임이 가능하다. 예를 들어 저속 운전에서는 전기모터를 최대한 활용해 기름을 아끼고, 모터가 거의 방전될 때쯤에는 가솔린 모드로 전환해 모터를 충전하는 식이다.
엔진은 모터를 충전하고, 모터는 엔진을 쉬게 하는 이런 하이브리드 프로세스는 '짧은 주행거리와 부족한 충전 인프라'의 늪에서 벗어나지 못하고 있는 완전 전기차를 이길 수 있는 힘이다.
특히 플러그인하이브리드는 밤에 집에서도 모터를 수시로 충전할 수 있다는 점에서 출퇴근용으로는 가장 경제적이다. 배터리 완충까지 산업용 전기를 이용하면 약 2시간15분, 가정용 전기를 이용하면 약 3시간45분이 소요된다.
아우디 최초 플러그인하이브리드 모델인 이 차의 연비는 14.5㎞/ℓ(휘발유 엔진), 3.7㎞/kwh(전기모터) 수준이다. 유럽 기준 복합연비로는 66.7㎞/ℓ에 달한다. 출퇴근 등 일상 운행 때에는 전기 모드로 운행하고, 장거리 주행 시에는 가솔린 엔진 차량으로 활용할 수 있어 상황에 따른 효율적인 운전이 가능하다는 게 회사 측 설명이다.
하지만 나 혼자만의 최적 연비 전략게임은 오래가지 못해 실패했다. 20㎞ 남짓의 전기모터 주행거리가 서울 시내에서 운행하기에도 너무 짧았기 때문이다. 한번 방전된 전기모터를 엔진 가동으로 다시 살려내려면 상당한 가속과 급브레이크 조작을 해야 했다. '배터리 용량이 조금만 더 컸으면' 하는 아쉬움이 생겼다.
순수 전기로만 차량이 움직이는 EV 모드, 일반 하이브리드차와 비슷한 하이브리드 오토(hybrid Auto) 모드, 하이브리드 기능은 잠그고 엔진으로만 달리는 하이브리드 홀드(Hybrid Hold) 모드, 배터리를 빨리 충전하기 위해 엔진을 더 많이 돌리도록 하는 하이브리드 차지(Hybrid Charge) 모드 등이다.
도로 상황과 환경에 따라 운전자가 적합한 동력원을 선택해야 최고의 연비와 운전하는 재미를 이끌어낼 수 있다. '뉴 아우디 A3 스포트백 e-트론'은 웬만하면 빨간색을 뽑아야 할 것 같다. 쉐보레 카마로는 노란색을 타야 하듯이.
보통 한국 사람처럼 해치백 스타일을 별로 좋아하지 않는 기자도 빨간색 A3 스포트백은 매혹적으로 느껴졌다. 앞은 날렵하고 섹시한데 뒤태는 단단하고 귀여운 느낌이랄까.
차는 정말 야무지게 달렸다. 조용하면서도 힘이 셌다. 가솔린 엔진과 전기모터의 심장을 모두 가지고 있어서다.
시동을 걸고 EV모드로 출발하자 엔진이 아니라 전기 모터로 움직이는 만큼 소리가 거의 나질 않았다. 도심 구간에서는 신호에 따라 가다 서기를 반복했지만 워낙 조용하고 진동이 없어 답답함은 느껴지지 않았다. EV모드에서는 최대 시속 130㎞까지 속도를 낼 수 있었고, 시속 60㎞까지 속도를 높이는 데 걸린 시간은 4.9초에 불과했다.
내연기관을 주동력원으로 해서 전기모터의 도움을 받는 하이브리드 오토 모드로 전환했다. 1.4ℓ 엔진이 작동하며 필요할 때 전기모터가 힘을 보태 1600~3500rpm(분당 엔진 회전수) 사이에서 25.5㎏·m의 최대 토크가 지속적으로 나왔다. 토크가 높으면 초반 가속력이 좋다. 전기모터와 엔진을 동시에 활용하면 최대 출력은 204마력까지 올라간다. 하이브리드 모드에서 최고 속도는 시속 222㎞. 시속 100㎞에 이르는 시간은 7.6초다. 배기량 1.4ℓ 가솔린 직분사 4기통 엔진(TFSI)과 6단 자동변속기(전륜구동), 75㎾ 전기 모터와 8.8kwh의 파나소닉 리튬이온 배터리의 하이브리드 시스템이 적용됐다.
연비를 중시하는 실용적인 차의 특성 때문에 인테리어는 상당히 단출하다. 스티어링휠에 차량 기능 전반을 컨트롤할 수 있는 기능도 대폭 축소됐다.
요즘 신차들에 제대로 써보지도 못하는 첨단 사양을 덕지덕지 붙여놓아 차값만 올라가고 정신 사나운 적도 상당히 있기 때문이다. 가격은 부가가치세 포함해 5550만원이다. 참고로 이 차는 아우디폭스바겐 판매정지 사건과는 관련 없는 차종이다.
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