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볼보 뉴 XC90은 SPA 플랫폼을 통해 상품성을 크게 높였다.

안팎 디자인이 매력적이고, 내장재는 동급에서 가장 좋은 수준이다. 눈에 안 띄는 곳의 소재까지 좋다.

그리고 주행에서는 정숙성이 돋보인다. D5는 기존의 볼보 디젤과 달리 진동 억제 능력이 좋아진 게 눈에 띈다.

동력 성능은 수치에 비해 고속까지 뻗는 힘이 부족하고, 단단한 하체는 호불호가 갈릴 듯하다.

 

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뉴 XC90은 볼보의 새 시작을 알리는 모델이다.

볼보도 트렌드에 맞춰 SPA(Scalable Product Architecture)로 불리는 새 플랫폼을 개발했고, 여기서 나오는 첫 번째 차가 2세대 XC90이다.

새 모듈러 플랫폼에서 나오는 신차의 대부분은 기존에 비해 상품성이 크게 좋아지고 있다. 신형 XC90에 거는 기대가 큰 이유이다.

 

2002년에 데뷔한 XC90은 2014년에 데뷔한 현행 모델이 2세대이다. 즉 1세대가 오랜 기간 팔렸다.

한편으로는 볼보가 여러 가지 이유로 인해 새 모델에 대한 준비가 늦었다고도 할 수 있다.

볼보는 지리가 인수한 이후 본격적인 투자가 이뤄졌다.

연간 40만대 정도의 회사치고는 많은 부분에 투자를 하고 있다.

 

 

볼보가 투자한 결실 중 대표적인 게 바로 SPA이다.

SPA는 새 모듈러 플랫폼이고, 기존에 비해 모든 부분에 걸쳐 업그레이드 됐다. 최근 트렌드처럼 다양한 차종을 생산할 수 있는 것도 장점이다.

SPA에서는 XC90을 비롯한 차기 S90도 나온다. 기존의 P2 플랫폼에 비해 완성도는 훨씬 높다.

SPA는 4년의 개발 기간을 거쳤고, 고장력 보론 스틸의 비율을 크게 늘렸다. 볼보는 강성과 경량화를 모두 만족한다고 밝혔다.

 

XC90은 볼보에게 매우 중요한 모델이다. 미국에서는 줄곧 볼보의 베스트셀러였고, 2005년에는 글로벌 베스트셀러였다.

특히 최근에는 전 세계적으로 SUV의 인기가 높다. 볼보가 신형 XC90의 개발에 많은 공을 들였을 게 확실하다.

참고로 구형 XC90은 중국에서 XC 클래식이라는 이름으로 계속 팔린다.

 

뉴 XC90은 엔진도 완전히 다르다. 구형과 달리 모든 엔진(디젤과 가솔린, 플러그-인 하이브리드까지)이 4기통 2리터로 통일된다.

요즘 트렌드에 비추어 봐도 2리터로 배기량이 통일되는 건 다소 이례적이다. XC90에 선보인 2리터 엔진은 새 엔진 플랫폼 VEA(Volvo Engine Architecture)에서 나온다.

볼보에 따르면 VEA는 부품의 60%를 공유하면서 비용을 크게 줄일 수 있다. 그리고 연비는 35%가 좋아진다.

국내에는 플러그-인 하이브리드 T8, 가솔린 T6, 그리고 디젤 모델 D5가 출시된다.

 

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뉴 XC90의 스타일링은 확 바뀌었다. 확 바뀐 정도가 아니라 볼보의 새 얼굴이다.

그러니까 볼보의 새 패밀리룩이 적용된 첫 번째 차가 XC90이다. XC90의 전면은 한 마디로 잘생겼다고 표현할 수 있을 거 같다.

과하지 않으면서도 존재감이 있다. 넓은 면적의 그릴이 XC90을 돋보이게 한다.

 

그릴 이외의 특징적인 부분은 램프이다. 헤드램프를 가로지르는 LED 주간등의 디자인이 독특하다.

볼보는 이를 토르의 망치로 부른다. 이와 함께 차체 사이즈도 한 둘레가 커졌다. 전장은 물론 전폭도 늘렸으며, 요즘 추세대로 전고는 낮췄다.

SPA 플랫폼으로 갈아타면서 강성도 좋아졌다. 확 달라진 전면에 비해 뒤는 기존 모델의 모습이 많이 남아 있다.

 

XC90은 알로이 휠을 크게 쓴다. T8의 경우 최대 22인치 휠까지 선택이 가능하다.

동급에서 가장 큰 사이즈의 휠을 선택할 수 있는 모델 중 하나일 것이다.

T6는 21인치 휠까지 선택이 가능하고, 타이어는 피렐리의 스콜피온 베르데이다. 21인치 타이어의 경우 폭이 275이다.

 

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실내의 변화는 외관보다 더 크다. 호화스러우면서도 내장재의 질은 더욱 좋아졌다.

좀 더 고급 모델을 지향한 것으로 이해할 수 있겠다. XC90의 실내는 대시보드나 도어트림은 물론 도어 포켓 안쪽의 내장재까지 좋다.

보통 시선이 잘 닿지 않는 곳은 내장재의 질이 떨어지는데, XC90은 도어 포켓 안쪽, 트렁크의 수납함에 적용된 플라스틱까지 부드럽다.

 

T8은 최상위 모델이기 때문에 모든 부분에 걸쳐 호화롭다. 특히 눈에 띄는 것은 기어 레버이다.

오레포스 사의 크리스탈 글래스 기어 레버가 실내를 더욱 돋보이게 한다.

볼보는 몇몇 부분 변경 모델에서 이전보다 못한 기어 레버를 적용했다.

그에 대한 보상이라도 하듯 뉴 XC90에는 화려한 기어 레버를 선보였다. 참고로 낮에는 사진이나 영상만큼 예쁘지는 않다.

 

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모니터는 세로형 타입이다. 테슬라부터 시작된 세로 타입의 모니터도 조금씩 늘어나는 추세 같다.

뉴 XC90의 모니터는 9인치 사이즈이고, 모든 기능이 통합돼 있다. 공조장치는 물론 2열의 헤드레스트를 접는 것도 모니터 안에서 한다.

그리고 태블릿 PC처럼 스크롤도 가능하다.

 

센터페시아의 버튼은 완전히 간소화 했다. 그러다보니 사용이 직관적이지 않은 면은 있다.

예를 공조장치를 사용할 때 한 단계를 더 거쳐야 한다. 기능 자체는 굉장히 많고 모니터의 화질도 좋다.

XC90의 모니터는 지문이 쉽게 묻는 게 단점이다.

내비게이션은 3D를 지원하고 목적지를 설정할 때는 손글씨도 가능하다. 손글씨 인식 성능이 좋다.

 

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기어 레버 뒤에는 시동 다이얼이 있다. 요즘 신차의 대부분이 버튼식인 것과는 조금 다르다.

XC90은 작은 다이얼을 가볍게 돌려서 시동을 건다. 돌려서 시동을 거는 자체는 아날로그 감성이다.

시동 다이얼 뒤에는 드라이브 모드 다이얼이 마련된다. 가볍게 한 번 누른 후 모드를 변경한다.

T6의 경우 에코와 컴포트, 오프로드, 다이내믹 모드가 있고, 모드에 따라 차고도 달라진다.

 

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뉴 XC90은 시트도 최고급 수준이다. 시트 가죽이 최상급이고 몸을 잡아주는 기능도 좋다. 기존에는 8웨이였지만 신형 T6는 쿠션 확대 기능이 추가돼 허벅지가 더 편해졌다. 거기다 등받이도 위아래 부분을 2단계로 조절할 수 있다.

헤드레스트는 평균보다 얇고 인스크립션 로고도 박혀 있다. 센터콘솔 박스는 크기가 작다. CD 체인저가 있는 걸 감안해도 콘솔박스의 크기는 부족하다고 할 수 있다.

국내에 판매되는 2017년형의 경우 센터콘솔 박스에 2개의 USB 단자가 마련된다.

 

최근 트렌드에 맞춰 계기판도 전체가 디지털이다. 12.3인치 디지털 계기판은 화질이 매우 선명하고 내장된 정보도 많다. 시인성도 좋다.

그리고 액정 중앙에는 내비게이션 정보도 연동 된다. XC90은 키의 색상도 3가지가 제공되고 커버를 교체할 수도 있다.

그리고 스티어링 칼럼 좌측에는 쓸 만한 수납 공간도 마련돼 있다.

 

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2열의 공간은 충분하다. 2열 시트를 슬라이딩할 수 있기 때문에 상황에 따라 공간을 활용할 수 있다.

2열 시트는 등받이 각도도 조절 가능하다. 3열도 슬라이딩하기 나름이지만, 2열에 성인이 앉았다고 가정할 경우 아무래도 레그룸이 부족해 보인다. 3열 승객의 승하차 편의성은 좋다.

T8은 2리터 직분사 터보 엔진과 하이브리드 시스템으로 파워트레인이 조합된다. 2리터 직분사 터보 엔진은 313마력이고, 전기 모터를 더한 종합 출력은 400마력이다.

뉴 XC90에서 가장 비싼 모델이다. T8은 엔진이 앞바퀴를 굴리고, 전기 모터가 리어 액슬을 구동하는 방식이다.

플러그-인 하이브리드 모델이어서 기존 하이브리드보다 EV 모드 가용 시간도 길다. 그리고 EV 모드로 주행할 때 이질감도 적다.

 

 

T8은 정숙성이 두드러진다. 공회전 소음이 적은 것은 물론 주행 중에도 외부 소음의 침입이 잘 차단돼 있다.

그리고 400마력의 출력에 맞게 순발력도 빠르다. 덩치를 잊을 정도로 빠르게 100km/h에 도달한다.

반면 120km/h 이후의 가속은 400마력이라는 수치에 기대하는 정도는 아니다. 고속까지 가속할 때 속도계 바늘의 움직임이 다소 더디다.

 

T8의 하체는 예상과는 달리 매우 단단하다. 댐핑도 단단하지만 쇽업소버의 상하 움직임도 짧다. 의외의 세팅이다.

요즘 이 정도로 단단하게 하체를 세팅하는 차가 드물다. 이정도면 동급에서 가장 단단한 하체가 아닌가 싶다.

보편적인 운전자를 위한 세팅은 아닌 것 같다. 이건 호불호가 확실하게 갈릴 수 있다.

운전하면서도 너무 단단하게 세팅한 게 아닌가 하는 생각이 든다.

 

XC90 T8의 주행 질감은 좋다. 조용하고 순발력도 좋으며, EV 모드에서 이질감이 없다. 근데 브레이크의 감각은 매우 이질감이 있다.

정지 상태에서 브레이크 페달을 밟으면 너무 탱탱하다. 마치 스프링을 밟고 있는 것 같다.

그리고 운전 중에는 브레이크 페달의 감각에 적응하기가 쉽지 않다.

초기 답력이 너무 민감하고, 전체적인 감각은 ‘평균’에서 많이 벗어나 있다.

 

T8에도 차선 유지 장치가 적용돼 있다. ACC와 맞물리면 부분적인 자율 주행이 가능하다. XC90의 차선 유지 능력은 탁월하다.

차선 가운데로 유지하려는 능력이 좋다. 그동안 경험한 차선 유지 시스템 중 가장 좋은 차는 아우디 Q7이었는데, XC90은 거의 근접하다.

유지 시간은 다른 메이커와 비슷하다. 약 15초 동안 유지되고 이후에는 경고음이 울리면서 기능이 해제된다.

참고로 T8은 올해 3월 기준으로 XC90 글로벌 판매의 20%를 차지하고 있다.

 

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D5는 2리터 디젤이 탑재된다. 배기량은 1,969cc로 다른 XC90과 동일하고 한 쌍의 터보를 더했다.

최고 출력은 235마력, 48.9kg.m의 최대 토크는 1,750~2,250 rpm에서 나온다. 변속기는 8단 자동이 기본이다.

D5의 8단 변속기는 킥다운 시 반응이 반박자 정도 느린 게 흠이다.

 

XC90 D5는 기존의 볼보 디젤과는 달리 진동 억제 능력이 좋다. 운전대나 시트로 전달되는 진동이 최소화 돼 있다.

거기다 T8처럼 정숙성도 좋다. D5는 T8처럼 순발력이 좋고 고속까지 뻗는 힘도 나쁘지 않다.

하지만 아무래도 속도가 올라가면 차의 무게가 느껴진다. 주행 중 정숙성이 좋은 건 T8과 비슷하다.

 

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D5는 T8보다 하체가 더 단단한 거 같다. 하지만 승차감은 더 좋다. 그럼에도 불구하고 기본적으로 단단한 세팅은 T8과 같다.

과속방지턱을 조금 빠르게 지날 때는 충격이 잘 전달된다. 승차감이 떨어진다고 생각하는 사람도 있을 수 있다.

반면에 고속 및 주행 안정성은 빼어나다. 높은 속도로 코너를 돌아도 흔들림이 매우 적다.

 

 

올 뉴 XC90은 모든 면에 걸쳐 업그레이드 됐다. 안팎 디자인은 화려하고, 내장재의 질은 가장 좋은 수준이다.

편의 장비도 좋다. 하체의 세팅에서 비롯되는 승차감은 호불호가 갈릴 수 있지만 전체적인 상품성은 충분한 경쟁력이 있다.

 

 

 

한상기 객원기자자료제공 매일경제
발행일 2016.06.09기사입력 2016.06.09

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