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가장 큰 변화가 ‘제네시스’와 'G80'이라는 이름이다. G80은 기존 대비 내장재가 더 고급화 되고 정숙성은 더욱 좋아졌다. 이 두 가지 요소와 디자인만 해도 국내 소비자의 취향에 잘 부합되는 상품성이다. 특히 주행 중 정숙성을 두드러진 장점으로 꼽을 수 있다. 동력 성능은 같은 엔진의 K7보다 못하고, 고속 안정성은 현대기아 차의 평균치에 못 미친다.
현대차 그룹의 큰 변화라고 할 수 있다. 어찌 보면 제네시스가 고급 브랜드가 되는 건 예정된 수순이었다. 글로벌 고급차 시장이 점점 커지면서 고급 브랜드 런칭이 새로운 수익원이 될 수 있다. 기존의 회사들도 점점 고급화를 추구하는 중이다.
현대기아차는 규모 면에서 세계 5위라는 위치를 차지하고 있다. 짧은 역사를 생각하면 대단한 성과이고, 특히 21세기 들어서의 볼륨 확대가 돋보인다. 어느 정도의 규모를 갖추게 되면 고급차로 눈을 돌리게 되는 건 당연한 수순이다. 그런데 마진이 좋은 고급차는 품질이나 성능만 갖고는 높은 가격을 정당화하기 힘들다. 별도의 브랜드가 필요한 이유다.
현대의 제네시스는 가장 후발 주자지만 운영 역량에 따라 브랜드의 성패가 갈라질 수 있다. 일찍 나온다고 꼭 좋은 건 아니다. 어큐라는 아시아의 자동차 회사 중에서 가장 먼저 나온 고급 브랜드지만 성공적이라고는 할 수 없다. 비교적 최근에는 시트로엥도 DS라는 고급 브랜드를 런칭했다.
제네시스는 DS와 약간 비슷한 전략으로 보인다. 시트로엥이 어느 정도 DS의 판매가 이뤄지자 별도의 브랜드로 독립한 것이다. 제네시스도 이와 비슷하다. 기존의 ‘제네시스’는 꽤 판매가 좋았고 디자인 등이 소비자에게 인정을 받은바 있다. 제네시스 브랜드는 몇 년 후에 완전히 독립하고 전용 매장 구축은 올해부터 시작될 것으로 알려졌다.
라인업 확대도 필연적이다. 브랜드로의 생명력을 갖기 위해서는 제품도 좋아야 하지만 구색도 갖춰야 한다. 제네시스 브랜드는 EQ900이 첫 모델이고, 두 번째가 바로 G80이다. 이어서는 한 급 아래의 G70도 준비 중이고, 내후년에는 중대형 SUV 및 스포츠 쿠페도 나온다. 현대는 제네시스 브랜드를 위해 외부에서 역량 있는 인사도 많이 영입했다. 단계적으로 투자가 이뤄지고 있는 중이다.
제네시스라는 브랜드가 런칭됐기 때문에 더 이상 현대는 사용하지 않는다. 렉서스나 인피니티에 토요타, 닛산이 붙지 않는 것과 같다. 시승차는 G80 3.3 HTRAC(프리미엄 럭셔리) 사양이다.
G80이 기존 제네시스와 가장 크게 달라진 점은 브랜드와 차명이다. 변화의 폭으로만 보면 연식 변경에 더 가깝다. 외관은 거의 차이가 없는데, 새 브랜드라는 선입견 때문에 새로워 보이는 효과는 있다. 그리고 엄밀히 보면 외관에서 달라진 부분이 있긴 하다.
전면에서는 그릴이 달라진 게 눈에 띈다. G80에 비하면 기존의 그릴은 좀 더 단순하다. 범퍼와 안개등 주변의 디자인도 달라졌다. 범퍼 하단과 안개등 주변은 크롬 장식을 적용해서 보다 화려해 보이는 효과가 있다. G80만 보면 차이가 안 나지만 기존 제네시스와 같이 놓고 보면 차이를 느낄 수 있다.
물론 트렁크에 붙은 ‘G80'과 ’3.3‘으로 구분할 수 있긴 하다. 차체 사이즈는 4,990×1,890×1,480mm, 3,010mm로 기존과 완전히 같다. 헤드램프는 3.3이 HID이고, 풀 LED는 3.8부터 고를 수 있다.
같은 디자인 테마지만 싼타페보다 투싼의 디자인이 더 좋은 것과 비슷하다. 특히 묵직하게 땅을 누르는 것 같은 느낌은 기존의 현대차에서는 보기 힘들었던 것이다. G80의 외관 디자인은 흠 잡을 곳이 없다.
타이어는 콘티넨탈의 프로콘택트 TX, 사이즈는 245/40R19, 275/35R19이다. 트레드웨어는 400이다.
대시보드에 적용된 우드와 메탈 그레인의 소재가 좋고, 무엇보다도 차에 탑승하면 고급스럽다는 느낌을 절로 받는다. 기어 레버 주변에 적용된 알루미늄의 질감도 새롭다. 실내의 마무리 역시 빈틈이 없다.
기존의 현대차는 내비게이션의 메뉴를 전부 통일했지만 G80은 다르다. 좀 더 보기가 좋고, 내장된 메뉴의 수도 훨씬 많다. 모니터의 메뉴는 터치스크린으로도 가능하지만 기어 레버 뒤에 있는 다이얼로도 조작할 수 있다. 그 리고 창문을 열고 시동을 끄면 “창문이 열렸습니다”라는 안내 멘트도 나온다.
기어 레버 앞의 수납공간은 무선 충전 시스템과 AUX, USB 단자가 마련돼 있다. 그러니까 현대차의 특징과도 같은 두 개의 12V 단자가 센터콘솔 박스로 이동했다. 기어 레버 앞의 수납 공간 자체는 조금 줄었다.
R-N-D는 기존 기어 레버와 동일하고, P는 버튼을 누르면 된다. 조작 자체가 쉽다. 기어 레버 뒤에는 드라이브 모드와 오토 홀드 등의 버튼이 배치된다. G80은 냉방시트가 약한 게 흠이다. 3단계가 다른 차의 1단계 정도다. 3단계로 해도 소음이 적은 건 좋지만 시원하지 않은 게 단점이다.
스티어링 휠과 스포크의 버튼은 다른 현대차와 크게 다르지 않다. 대신 버튼의 조작감이 더 고급스럽다. 스포크 우측에는 스마트 크루즈 컨트롤 버튼이 있고, 차선 유지 버튼은 칼럼 좌측에 위치해 있다.
계기판은 시인성이 좋고, 가운데 액정을 통해서는 매우 많은 메뉴를 설정할 수 있다. HUD만 해도 메뉴가 많다. G80의 HUD는 폰트가 달라져서인지 가독성이 좋고 눈에 잘 들어온다. 그리고 내비게이션은 물론 과속방지턱, 차량 속도, 차선유지장치의 활성화 같은 다양한 정보가 표시된다.
장시간 운전해도 몸의 피로가 덜하다. 그리고 쿠션의 앞부분을 확대하거나 사이드 볼스터를 별도로 조절할 수도 있다. 시트를 가장 낮추면 보닛의 끝이 보이지 않을 정도로 내려간다. 작년에 탔던 G380보다는 포지션 자체가 약간 높은 느낌도 있다.
레그룸은 무릎과 앞시트에 주먹 2개가 들어가고 조금 남는다. 무릎 공간 자체로 보면 올 뉴 K7이 좀 더 크다. 2열 시트는 1열보다 포지션이 약간 높고 콘솔의 버튼으로 등받이 및 쿠션의 기울기도 가능하다.
모니터 내의 메뉴는 암레스트의 버튼으로 조작이 가능하고, 디자인은 1열과 동일하다. 호화 사양이라고 할 수 있다. 암레스트 수납함에는 12V 단자와 데이터 리딩이 가능한 USB 단자도 마련된다.
최고 출력은 282마력, 최대 토크는 35.4kg.m이고, 이 엔진은 현대 아슬란, 기아 올 뉴 K7과도 같이 쓴다. 출력은 아슬란(294마력), K7(290마력)보다 조금 낮다. 여기에 HTRAC을 통해 네 바퀴로 동력을 전달한다.
G80 3.3의 가장 큰 장점은 정숙성이다. 공회전 때는 엔진 소리가 거의 들리지 않는다. 에어컨을 1단으로 틀면 송풍구의 바람 소리만 들린다. 거기다 주행 중 정숙성도 대단하다. 일상적인 속도 영역에서는 노면에서 올라오는 타이어 마찰 소음 정도만 들리고 그 외의 소음은 없다. 상대적으로 120km/h 이상에서는 바람 소리가 좀 들리긴 한다.
심지어는 엔진 회전수를 높이 써도 조용하다. 작년에 탔던 G380보다 더욱 조용해진 것 같다. G80의 성격상 회전수를 높게 써가며 달릴 일은 별로 없겠지만 고회전에서도 정숙성이 그대로 유지되는 건 큰 장점이다.
G80 3.3은 꾸준하게 속도가 올라가는 타입이다. 킥다운하면 강하게 치고 나가는 맛은 없지만 속도는 꾸준하게 붙는다. 1~5단에선 낼 수 있는 최고 속도는 각각 50, 85, 130, 175, 210km/h이다. 달 려 나가는 기세로 봐선 가속이 곧 주춤할 거 같지만 의외로 6단에서도 속도가 올라간다. 6 단 5,800 rpm에서 230km/h이고, 시승 중에는 239km/h까지 기록했다.
일상 영역에서의 동력 성능은 충분하지만 같은 엔진의 아슬란, 올 뉴 K7과 비교하면 차이를 보인다. 특히 속도가 높아질수록 차이는 더 벌어진다. G80 3.3은 0→230km/h까지 약 48초가 걸리지만 올 뉴 K7 3.3은 38초다. 10초는 꽤나 큰 차이다. 아무래도 G80 3.3 HTRAC은 차체 중량이 가장 큰 걸림돌이다. 같은 엔진의 K7보다 300kg 가까이 무겁기 때문에 당연한 결과라고 할 수 있다.
8단 자동변속기는 시종일관 부드럽다. 간헐적으로 튀긴 하지만 부드러운 변속이 장점이라고 할 수 있다. 차 의 성격을 감안해서 그런지 스포트와 노멀 모드의 차이는 크지 않다. 그리고 하체도 부드럽다. 하체는 진동을 아주 잘 흡수하고 고급스러운 승차감을 만든다. 이 역시 국내 소비자의 취향에 잘 부합되는 부분이다.
최근 몇 년 사이 나온 다른 현대기아차 중에서는 가장 떨어지는 편이다. 사실 댐퍼의 부드러움이나 상하의 움직임은 다른 현대기아차와 비슷하다. 최근 몇 년 동안 시승한 현대기아차는 SUV도 고속 안정성이 괜찮았기 때문에 자연스럽게 기대치가 올라갔다. 그런데 G80은 거기에 못 미친다. 최고 속도 부근에서 급제동할 때의 성능도 기대보다 못하다. 이런 부분은 아무래도 차의 무게와 직접적으로 연관이 있는 것 같다.
회전 성능도 보수적이다. 최근, 특히 올해 탄 현대기아차는 다들 스포티하게 코너를 돌아나갈 수 있었다. 하지만 G80은 개입이 좀 더 빠르고 엔진 힘을 살려주는 시점도 약간 늦다. 그리고 속도를 많이 높여서 회전하면 머리가 조향하는 것보다 더 꺽이는 현상도 보인다. 흔히 말하는 뒷바퀴굴림의 성향이 살짝 나타나긴 하는데, 막상 하체나 전자장비의 세팅은 보수적이다. 뭔가 모순된 면도 보인다. 물론 G80의 성격을 감안하면 어느 정도는 이해가 가는 부분이다.
새로 추가된 장비로는 HDA(Highway Driving Asist)가 있다. EQ900에 이어 두 번째다. HDA는 기존의 차선유지장치보다 한 단계 발전한 개념이고, 말 그대로 고속도로에서만 사용이 가능하다. 간선도로나 자유로에서는 기능이 활성화 되지 않는다. 예를 들어 반포 나들목에서 경부고속도로 시가지 구간으로 접어들면 HDA가 활성화 된다. 그러니까 맵이 고속도로를 인식하는 것이다.
HDA의 특징 중 하나는 ‘시간’이다. 기존의 차선유지장치는 15초 정도에서 경고음이 울린 후 5초 후에는 기능이 해제된다. 반면에 HDA는 1분 이상까지 유지 된다. 상황에 따라 40초 정도 만에 기능이 해제되기도 하지만 기존의 차선유지장치보다 가용 시간이 긴 것은 확실하다. G80은 차선을 지키는 능력이 좋기 때문에 어느 정도 교통량이 있는 곳에서도 사용이 가능하다. 물론 어디까지나 보조의 개념이기 때문에 맹신하면 안 된다.
크루즈 컨트롤을 이용해 90km/h로 정속 주행하면 순간 연비는 리터당 15~18km 내외, 110km/h에서는 리터당 13~15km 내외가 찍힌다. 가속은 같은 엔진의 올 뉴 K7과 큰 차이를 보이지만 의외로 정속 주행 연비는 비슷하다. 8단으로 110km/h를 달리면 엔진 회전수는 1,800 rpm 정도다.
제네시스는 원래 상품성이 좋았는데 부분 변경 모델인 G80은 기존의 장점을 더욱 강화했다. 실내의 고급스러움을 높이는 한편 방음 대책은 더욱 철저하다. 좀 더 활발한 운동 성능과 연비를 생각한다면 HTRAC을 선택하지 않는 것도 괜찮아 보인다. 제네시스 G80은 안팎 디자인부터 NVH 성능까지 국내 소비자의 취향을 정확하게 저격한다.
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