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포르쉐가 718 박스터로 박서 4기통 터보 시대를 알렸다. 718 박스터의 박서 4기통 터보는 완전히 새로 개발된 엔진이다. 미드십 4기통 엔진의 전통을 살리면서 최신 기술로 무장했다. 배기량은 2리터와 2.5리터 두 가지로 나오고, 출력과 연비 모두 좋아졌다. 박스터 S의 2.5리터는 최고 출력이 350마력에 달한다. 718 박스터는 평균 연비도 13%가 개선됐다.

 

 

포르쉐 박스터에 4기통 엔진이 탑재될 것이라는 소식은 진즉부터 들려 왔었다. 자연흡기 엔진의 개선만으로는 출력과 연비를 높이는데 한계가 있기 때문이다. 거기다 포르쉐는 아주 훌륭한 터보 기술이 있다. 업계에서는 유일하게 가솔린 VTG(Variable Turbine Geometry) 터보 엔진을 상용화한 회사다. 박스터와 카이맨에 터보 엔진을 올리지 못할 이유가 없다. 이미 많은 차들, 그리고 가장 최근에는 911도 3.0 터보로 전환했다.

 

 

이제부터 박스터와 카이맨의 이름 앞에는 718이라는 이름이 붙게 된다. 718 박스터, 718 카이맨이다. 718이라는 이름을 되살린 것도 이유가 있다. 포르쉐는 4기통 엔진의 미드십 스포츠카에 정통성을 부여하고 싶었다. 실제로 1957년의 718이 4기통 엔진을 탑재했고, 이 이름을 뉴 포르쉐와 카이맨에 썼다. 박스터는 데뷔 후 20년 동안 6기통 엔진을 사용했기 때문에 4기통이 어색할 수 있다.

하지만 포르쉐에 4기통 엔진이 낯선 존재는 아니다. 오히려 출발을 4기통 엔진으로 했다. 미드십 4기통 스포츠카의 시작은 1953년에 나온 550 스파이더이다. 550 스파이더는 뛰어난 엔진과 550kg의 경량 차체에 힘입어 다수의 레이스에서 우승을 거뒀다. 특히 1956년의 타르가 플로리오에서는 압도적인 우승을 차지해 큰 관심을 모았다. 참고로 포르쉐 스포츠카에 탑재된 마지막 수평대향 4기통 엔진은 40년 전에 단종된 912 E이다.

 

 

앞서 밝힌 것처럼 718 박스터의 4기통 터보는 2리터와 2.5리터 두 가지로 나온다. 두 엔진은 스트로크가 76.4mm로 같다. 즉, 2.5리터는 2리터보다 보어가 넓다. 보어×스트로크 비율로 보면 2.5리터가 더 고회전 지향이다. 보통 보어가 큰 타입을 숏 스트로크 방식으로 부른다. 고회전에 유리한 타입인데, 718 박스터 S의 2.5리터 엔진이 바로 그렇다. 4기통에 2.5리터 배기량은 가장 효율이 좋다는 기통당 400~600cc를 벗어난다. 스포츠카에는 잘 안 쓴다. 4기통 2.5리터는 미국에서 주로 팔리는 세단 또는 SUV에서 자주 볼 수 있다.

 

 

하지만 포르쉐는 접근을 달리 했다. 2리터에 과급압 또는 터보를 키우는 대신 보어를 넓혀 배기량을 키웠다. 강한 출력과 함께 더욱 풍성한 토크를 위한 세팅이다. 이럴 경우 운전의 편의성도 증대된다. 2리터 터보로 350마력을 내는 게 어려운 일은 아니다. 특히 터보에 정평이 있는 포르쉐로서는 쉽게 할 수 있다. 이보다는 좀 더 보편적인 운전자가 다루기 쉬운 쪽으로 개발의 컨셉트를 잡았다고 해석할 수 있다. 포르쉐에 따르면 수평대향 4기통 엔진은 스포츠카에 가장 적합한 엔진이다. 컴팩트하고 무게 중심을 최대한 낮출 수 있기 때문이다. 짧은 크랭크샤프트도 엔진을 작게 만드는데 일조한다. 참고로 718 박스터의 4기통 터보는 완전히 새로운 엔진이지만 몇몇 기술들은 911의 3.0 트윈 터보와 919 LMP 하이브리드 레이싱카의 V4에서 가져왔다.

 

2.0의 배기량은 1,988cc, 보어×스트로크는 76.4×91.0mm이다. 숏 스트로크 방식에 7,500 rpm까지 무리 없이 회전시킬 수 있다. 최고 출력은 6,500 rpm에서 나오지만 충분히 더 돌릴 수 있는 여력이 있다. 최고 출력은 300마력, 최대 토크는 38.7kg.m(+10.18kg.m)이고, 리터당 151마력을 낸다. 최대 토크는 1,950~4,500 rpm 사이의 넓은 구간에서 나온다. 기존의 6기통 대비 36%가 증가했고, 토크 밴드는 더 넓어졌다.

 

 

718 박스터(PDK+스포트 크로노 패키지)의 0→100km/h 가속 시간은 4.7초, 0→200km/h 가속 시간은 18.3초이다. 기존 박스터 대비 0.8초가 빠르다. 최고 속도는 수동과 PDK 모두 275km/h로 동일하다. 이는 기존 모델 대비 12km/h가 상승한 것이다.

 

 

718 박스터 S에 탑재된 2.5리터 터보는 2리터와 약간 다르다. 가장 큰 차이를 보이는 것은 역시 VTG이다. VTG가 적용되면서 엔진의 파워 및 효율이 더욱 상승했고, 토크 밴드도 더욱 넓힐 수 있었다. 가솔린 엔진에 VTG 터빈이 적용되는 것은 911 터보 이후 두 번째다. 가변되는 터빈의 날개는 배기가스의 흐름을 상황에 따라 조절하는 것은 물론 보다 정교한 컨트롤을 가능케 한다. 거기다 처음으로 적용된 웨이스트게이트는 효율을 더욱 극대화하는 부분이다. 이 웨이스트게이트는 원하는 배기가스의 흐름을 보다 정밀하게 조절할 수 있다.

 

 

2.5리터 터보의 최고 출력은 350마력으로, 기존 대비 35마력이 올랐다. 그리고 43.4kg.m(+6.1kg.m)의 최대 토크는 1,900~4,500 rpm 사이에서 나온다. 박스터의 2.0 터보보다 토크 밴드가 더 넓다. 이렇게 출력과 토크가 모두 상승했지만 718 박스터의 평균 연비는 13%가 좋아졌다. 718 박스터 S의 0→100km/h 가속 시간은 4.2초로 기존 대비 0.6초가 단축됐다. 최고 속도는 285km/h까지 가능하다.

 

 

엔진은 터보로 바뀌었지만 자연흡기 같은 감성을 살리기 위해 노력을 많이 했다. 포르쉐에 따르면 자연흡기에 필적하는 반응성을 자랑한다. 운전자가 스포트 또는 스포트 플러스 모드로 달리고 있을 때, 시스템은 다음 가속을 위한 준비를 하고 있다. 바이패스 밸브는 닫히고, 점화 타이밍은 늦춰지며, 스로틀은 살짝 열린다. 포르쉐는 이를 ‘프리-컨디셔닝(Pre-Conditioning)’이라고 부른다. 프리-컨디셔닝은 스포트와 스포트 플러스 모드에 따라 세팅도 약간 달라진다.

 

여기에 다이내믹 부스트 기능까지 추가했다. 다이내믹 부스트 기능은 운전자가 가속 페달을 바닥까지 밟은 상태에서 발을 뗄 경우에 활성화 된다. 운전자가 가속 페달에서 발을 떼면 연료 분사는 멈추지만 스로틀은 계속 열려있고, 터빈의 부스트는 완전히 떨어지지 않는다. 결과적으로 다음 가속에서 더욱 향상된 반응을 얻게 된다. 다이내믹 부스트는 노멀 모드에서도 기능한다. 단지 스포트 모드 대비 효과가 덜할 뿐이다.

 

 

스포트 크로노 패키지를 선택하면 스티어링 휠에 스포트 리스폰스 버튼이 추가된다. 스포트 리스폰스 버튼을 누르면 엔진과 변속기는 20초 동안 최고의 성능을 발휘한다. 이는 모터스포츠에서 영감을 받은 기술이다. 웨이스트게이트는 닫히고 터빈의 부스트는 더욱 빨리 차오른다. 운전자가 가속 페달을 밟으면 718 박스터가 낼 수 있는 가장 빠른 응답성이 나오고, 최고 출력이 나오는 시점까지 최단 시간에 도달한다. 그리고 스포트 플러스 모드에서는 PDK가 순간적으로 기어를 내리고, 프로그램도 전용 맵으로 바뀐다.

 

 

엔진이 터보로 바뀌면서 냉각 시스템에도 변화가 생겼다. 우선 인터쿨러가 간접식으로 바뀌었다. 이는 718 박스터의 외관 디자인과 에어로다이내믹에 영향을 주지 않기 위해서다. 911에서 가져온 기술로는 가운데 위치한 인젝터가 있다. 중앙에 위치한 인젝터는 연비를 높이는 것은 물론 오염물질을 낮추는데 큰 효과가 있다. 직분사를 위한 연료 펌프의 분사 압력도 250바로 높였다. 그리고 새로 추가된 가변 배기 캠샤프트는 밸브의 스트로크를 보다 정밀하게 컨트롤 할 수 있다. 바리오캠 플러스는 흡배기 모두 적용됨과 동시에 밸브트레인의 마찰 저항까지 줄였다. 911처럼 오일 펌프도 완전 가변식이다.

 

 

718 박스터의 변속기는 6단 수동이 기본이고, 옵션으로는 7단 PDK를 고를 수 있다. 7단 PDK는 스톱 스타트는 물론 정차 시 연료 소비를 줄여주는 코스팅 기능까지 적용됐다. 주행 모드는 노멀과 스포트, 스포트 플러스, 그리고 처음으로 인디비주얼이 추가됐다. 운전자는 인디비주얼 모드를 통해 PASM과 스포트 배기 사운드, 스톱 스타트, 리어 스포일러 등을 세팅할 수 있다.

 

 

이전처럼 엔진은 2개의 리어 마운트로 지지된다. 하지만 앞쪽의 마운트 수를 기존의 하나에서 두 개로 늘렸다. 새로 추가된 유압식 엔진 마운트는 강성을 조절할 수 있고, 이에 따라 정차 시 진동도 줄었다.

 

한상기 객원기자자료제공 매일경제
발행일 2016.03.17기사입력 2016.03.17

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