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폭스콘 충칭(重庆) 공장에서 물류를 책임지고 있는 장신(张欣)씨는 매일 매일 전쟁을 치른다. 제품을 운송하는 도중에 예상치 못한 각종 사고들이 끊임 없이 발생하기 때문이다. 장강 중하류에서 올라오는 화물은 일단 배로 춘탄(寸滩)항이나 과웬(果园)항에 도착한다. 항구에서 하역된 화물은 다시 육로로 수 십 킬로미터를 이동해 퇀지에춘(团结村)역으로 옮긴다. 여기서 다시 상하이 충칭 간 고속도로를 이용하는데 그 과정에서 두 차례나 화물을 내리고 실어야하는 것이다.

 

폭스콘 공장에서 퇀지에춘 역까지는 15 킬로미터 남짓한 거리다. 그런데 두 차례 하역이 이루어지는 과정에서 시간과 비용이 커진다. 이 구간에서 들어가는 운송비만 컨테이너 당 1600위안(약 27만2000원)에서 1700위안이다.

 

중국의 물류비용은 GDP의 18% 수준이다. 국토 면적이 비슷한 미국의 8%에 비하면 두 배 이상 비싸다.

 

왜 그럴까. 운임을 비교해 봤다. 단순 운송료는 오히려 20년 전보다 낮아졌다. 지난 1993년 중국에서 1톤을 1킬로미터 운송하는 데 약 3마오(毛,약 51원)가 들었다. 20년이 지난 요즘 운송료는 1톤을 1킬로미터 옮기는데 2마오다.

 

유가와 인건비 등은 어떨까. 당시 유가는 리터당 6마오(毛) 수준이었고 화물차 운전사 월급은 약 400위안이었다. 고속도로 톨게이트비용은 거의 없었다.

 

20년간 중국 유가와 인건비는 10배 이상 올랐다. 여기에다 고속도로가 많이 생기면서 톨게이트비용도 부담이다. 트럭을 운전하는 사람들도 개인사업자로 바뀌었다. 전체적으로 따져보면 운송비 가운데 유가 비중이 46%로 가장 높다. 나머지는 통행료가 25%이고 인건비가 14%이고 차량 보험료 등이 15%정도다.

 

운송비로만 비교하면 미국과 비슷한 수준이라고 보면 된다. 로스엔젤레스에서 뉴욕을 오가는 장거리 화물 운송업자는 미국서도 효율이 높기로 유명하다. 3000마일이나 되는 거리를 한 달에 약 3차례 왕복한다고 한다. 뉴욕에 머무를 때는 단거리 화물도 운송하는데 2000마일 정도 된다. 합치면 한 달 운행거리는 2만 마일(약 3만2000킬로미터)로 중국의 3만5000킬로미터와 큰 차이가 없다. 중국 화물업자들도 보통 한 달에 3만5000킬로미터에서 4만 킬로미터까지 운송하기 때문이다. 도로망도 잘 갖춰지면서 최단 거리 운송 면에서도 큰 차이가 나지 않는다.

 

운송비나 효율로만 따지면 중국 물류비가 미국보다 비쌀 이유가 없다는 이야기다.

 

그런데 화물을 모두 놓고 계산해보면 두 배 이상 차이가 난다. 바로 집약화나 물류 네트워크에서 차이가 나기 때문이다.

 

저우즈청(周志成) 중국 물류연합회연구실 부주임은 이와 관련 “중국 사회물류 총비용중에는 창고 보관비가 가장 비싼데 관리비용이 비교적 많이 들기 때문이다”고 밝힌다.

 

구체적으로 중국의 창고비용은 전체 GDP의 5.8%로 미국의 두 배 이상 비싸다. 미국에서는 물류비용 중 창고비용이 차지하는 비중이 중국의 60% 정도 밖에 안 된다는 이야기다.

 

여기에다 대량 화물은 배나 기차를 활용해야하는 데 도로로 몰리는 것도 종합적으로 운송비를 높이는 원인이라고 전문가들은 분석한다.

 

또 해상에서 철로로 다시 육로로 옮기는 과정에서 화물 실고 내릴 때 효율이 떨어지는 문제와 함께 교통수단간 원활치 못한 연결도 문제다.

 

뭐니뭐니해도 중국에서 물류 비용이 비싼 가장 근본적인 요인은 중국의 독특한 경제구조와 산업구조를 꼽을 수 있다.

 

산업구조상 대종상품은 장거리 운송이 필수다. 예를 들어 석탄 철광석은 중국 서부에서 동부로 장거리 운송을 해야 한다. 연해지역에서의 제조 비용이 올라 갈 수 밖에 없는 구조다.

 

반대로 연해에서 비용 상승 압력을 못 이겨 중 서부로 이전하는 전자업체도 마찬 가지로 물류비용이 상승하긴 마찬가지다. 과거 계획경제 시절에는 원료입지 형 공장이 많았지만 지금은 시장입지 형 기업이 늘었다.

 

중국식 대량 생산 방식도 문제다. 일단 시장의 수요를 고려하지 않고 생산해 놓은 다음 판매하기 때문에 대량의 재고를 안게 된다. 공산품 생산과정은 10%이고 나머지는 유통과정 이다 보니 공업기업 회전율은 2.9정도다. 일본이나 독일의 10차례에 비해 3분의 1 수준이다. 물건을 쌓아놓다 보니 창고 비용만 늘어나는 꼴이다.

 

누구를 위하여 언제 어디서 생산할 것인가는 기업이 생각해야 할 가장 중요한 일인데 중국기업은 오직 싸게 많이 만드는 데만 열중한다는 비난을 받을 만도 하다.

 

중국 공업화 단계도 물류미용을 높인다. 아직도 2차 산업 비중이 높다보니 2차 산업 물류 수요가 다른 나라에 비해 높다. 중국의 물류수요는 제조용인데 반해 선진국은 서비스 위주 물류라고 보면 된다. 단위 GDP당 운송 량을 비교해 보면 미국은 1만 달러 당 7.7톤의 화물 운송량이 나오는 데 반해 중국은 48.7톤이 나오는 이유다.

 

이런 수치를 감안하면 1톤의 화물을 1킬로미터 옮기는 데 필요한 몰류 비용은 0.09달러로 미국의 0.21달러보다 낮아진다.

 

그런데 물류 시스템이 갖춰지지 않고 과정이 복잡하고 그 과정에서 각 종 불법 비용을 수수하다 보니 오히려 두 배나 비싸지는 것이다.

 

물류 관리비용은 일반적으로 선진국은 5% 수준 인데 중국은 두 배다. 관리체계 등 여러 분야에서 효율이 떨어진다는 이야기다.

 

중국의 물류비용 가운데 보관비용은 3.6조 위안으로 35.3%의 비중을 차지하고 있다. 관리비용은 12.7%정도다.

 


체제 문제 다음으로는 중앙정부와 지방정부간 업무 체계가 다르고 주관부서가 많은 구조적 모순이다.

 

운송 과정마다 책임자가 다르다보니 화물을 몇 번이고 실었다 내렸다 해야 한다. 철로와 육로 수운 간 연합 운송을 도저히 기대할 수 없을 정도다.

 

낙후된 운송 방식도 문제다. 인프라가 낙후되고 물류기업 효율이 떨어지다나 운송용 하량의 공차율도 높다. 물류 집합이나 분산 체계가 불합리한데다 정보화 시스템도 엉성하다.

 

20년 걸려서라도 독일과 같은 공공 물류 시스템을 갖추어야 한다는 목소리도 있지만 마이동풍이다. 예를 들어 주강 삼각주에서 북방으로 오고가는 화물을 90%나 처리할 수 있는 광둥성 칭위안(清远)에 화물 터미널을 만들자는 계획도 오리무중이다.

 

중국 중앙정부 차원에서는 기업의 물류비 부담을 줄여주기 위해 적극적이다. 국가발전개혁위원회나 상무부나 재정부가 각각 나서서 기업의 물류 비용을 조사하고 이익률을 높이기 위한 대책을 마련하고 있다.

 

물류개혁을 추진 중인 상무부의 경우 정보화나 유통 표준화나 집약화를 올해 업무 우선 분야로 지정하고 대대적으로 컨베이어나 수납시설 등 화물 표준화 작업에 나서고 있다.

 

신 성장 동력으로 인터넷을 유통에 접목시키는 적업도 속도를 내고 있다. 이른바 유통 영역의 공급 측 개혁의 일환인 셈이다.

 

특히 중국의 고질병인 성 간 운송이 잘 안 되는 것을 개선하기 위한 물류업 발전 중장기계획(2014-2020)도 만들었다.

 

지난해 말 중앙경제공작회의에서도 물류 비용절감 계획은 중요한 경제구조개혁 임무 중의 하나로 설정된 상황이다.

 

그런데 집행 과정에서는 되는 일이 없어 보인다. 상무부가 최근 3년 간 물류비용을 줄이기 위해 만든 문건은 9건이다. 또 국무원이나 발전개혁위원회에서도 물류업 조정 계획도 만들었다고 보도됐다. 하지만 이런 발표로 중국 물류비용이 실제 내려가리라고 믿는 사람은 없는 듯하다.

 

우선 지방 정부의 권한을 제약할 방법이 없기 때문이다. 실제 물류건 뭐건 지방으로 갈수록 규제 가 더 많다. 지방은 자기 지역 이기주의나 지방 기업을 보호한다는 명목으로 중앙의 정책에 반해 대책을 만든다. 외지기업이 들어오는 것을 막는 것이다. 그렇다보니 중국 물류는 물건이 흐른다기보다는 정체된 것에 가깝다. 유통지수를 나타내는 팔레트 수로 따지면 미국은 인당 7-8개 일본은 4-5개인데 비해 중국은 0.1개 수준이다.

 

중앙정부가 하는 이른바 공급 측 개혁은 창고 운수 유통 가공 과정에서 인건비와 비용을 줄이는 것이지만 물류분야에서는 약발이 먹히지 않고 있다는 결론이다.

 

우선 지역 분할 체제를 뛰어넘어야하고 독점 등 해결해야하는 문제가 많기 때문이다.

 

특히 개인 사업자로 등록된 작은 기업들이 난립한 물류업은 사회적인 수준도 낮고 정보의 비대칭도 심하다.

 

그렇다보니 우선 물류비용 상승의 주범인 급속히 오르는 인건비를 억제하기 힘들다. 물류기업을 경영하는 데도 제도적인 비용이 많이든다. 예를 들면 각종 인허가 비용에서 부터 심사 비용에다 심지어는 토지 사용료도 제조업보다 비싸다.

 

지역에 따라서도 다른데 특히 베이징은 창고업하기가 거의 불가능할 정도다.

 

중앙정부 차원에서는 물류비용을 전국적인 난제로 보고 해결하려고 애쓰고 있지만 지방으로 갈수록 해결난망이다. 정보화나 직구 등으로 물류비가 싸지는 추세와는 정반대인 셈이다.

 

중국에 진출한 외국기업이 겪는 어려움 중에 물류비용은 수금 못지 않은 난제로 꼽힌다.

 

중서부 내륙인 산서성 서안에 반도체 공장을 지은 삼성전자도 물류 비용에 관한 한 해결해야할 큰 과제를 안고 있는 셈이다. 사통팔달로 도로는 생기지만 도로를 관장하는 지방정부에서 각종 통행료를 받고 바람에 물류비용을 줄이기 힘들기 때문이다.

 

그렇다고 항공기로 반도체를 수송하면 단가가 안 맞고 철로를 깔자니 투자비용이 많이 든다.

 

중국 기업도 중서부 시장을 개척에 적극 나서지 못하는 이유가 바로 물류비용 때문이라는 점을 상기할 필요가 있다.

 

 

현문학 매일경제 영남 취재 본부장자료제공 매일경제
발행일 2016.05.09기사입력 2016.05.10

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