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쉐보레 올 뉴 말리부는 차가 잘 나왔다. 대부분의 요소에서 경쟁력을 갖고 있고, 그에 반해 단점은 소소하다. 1.5리터 터보 엔진의 동력 성능도 만족할 만한 수준이다. 무엇보다도 정숙성이 좋은 게 국내 소비자에게 통할만한 요소다. 실내 공간도 넓다. 쉐보레에서 경쟁력 있는 중형차가 나왔다.

 

 

말리부는 쉐보레 브랜드를 대표하는 중형차이다. 역사도 오래됐다. 1964년에 데뷔해 지금까지 명맥을 이어오고 있는데, 임팔라처럼 중간에 단종된 적이 있다. 1978년에 나온 4세대가 1983년에 단종된 이후 한동안 말리부라는 이름은 자취를 감췄다. 그리고 1997년에 5세대로 다시 태어났다. 5세대부터는 굴림방식이 FF로 바뀐 게 특징이다.

 

말리부가 포진한 미드사이즈는 승용차 중에서는 가장 볼륨이 큰 세그먼트다. 이 세그먼트는 전통적으로 일본 브랜드가 강세를 보여 왔다. 말리부의 존재감은 크지 않다. 캠리와 어코드가 워낙 강세를 보인다. 연간 미국 판매를 보면 쉽게 파악이 된다. 2000~2015년 사이 말리부의 연간 미국 판매가 20만대를 넘은 것은 5번뿐이다. 보통 12~21만대 사이이다. 반면 캠리와 어코드는 30만대를 넘기 때문에 차이가 크다. 따라서 GM은 신형 말리부 개발에 많은 공을 들였다.

 

GM은 2008년부터 오펠이 개발을 주도한 입실론 II 플랫폼으로 중형차 및 대형차를 개발했다. 입실론 II에서는 인시그니아와 뷰익 라크로스, 말리부, 임팔라 등의 다양한 차종이 생산된다. 그리고 최근 개발된 E2XX는 입실론 II를 대체하는 플랫폼이다. E2XX의 가장 큰 특징은 강성은 높이고 무게는 낮추며, 실내 공간은 더 넓게 확보했다는 것이다. 신형 말리부의 경우 구형 대비 차체 중량이 130kg이나 가벼워졌다. E2XX 플랫폼에서 나온 첫 번째 모델이 바로 올 뉴 말리부이다. 참고로 E2XX에서는 말리부를 시작으로 차기 인시그니아, 임팔라, 라크로스, 아카디아 등이 나오게 된다.

 

말리부의 또 다른 변화는 엔진이다. 말리부가 포진한 미국의 미드사이즈 세그먼트는 2.4~2.5리터 배기량의 4기통과 V6 엔진 두 가지를 탑재한다. 이 틀에서 벗어난 게 현대 쏘나타다. 미국에서 팔리는 쏘나타는 V6를 없애고 그 자리에 4기통 터보 엔진을 탑재했다. 말리부도 비슷한 엔진을 라인업 했다. 1.5리터와 2리터 두 가지 엔진이 올라가고 모두 터보이다.

 

판매의 주력이 되는 1.5리터 터보는 중국 시장을 염두에 뒀다는 측면이 있다. 중국은 예전부터 1.6리터 이하 자동차의 판매를 장려해 왔다. 그리고 판매가 주춤한 작년 하반기 들어서는 1.6리터 이하 자동차 구입 시 붙는 세금을 절반으로 줄였다. 그러면서 다시 신차 판매가 상승 곡선을 타기 시작했다. GM은 이 발표가 난 10월에 별도의 보도자료를 내기까지 했다. 중국에서 가장 큰 점유율을 차지하고 있는 회사는 폭스바겐과 GM이다. 이 두 회사가 비슷한 시기에 1.5리터 터보 엔진을 발표한 게 우연은 아니다.

 

새 1.5리터 엔진은 SGE(Small Gasoline Engine) 패밀리의 최신 엔진이다. SGE는 2014년 오펠 아담에 가장 먼저 적용됐고, 라인업은 배기량 1~1.5리터(3~4기통)으로 구성된다. 개발에는 오펠 및 상하이 GM, PATAC(Pan-Asia Technical Automotive Center)등이 참여 했다.

 

말리부에 탑재된 LFV 에코텍은 1.5리터 자연흡기의 직분사 터보 버전이다. 다른 SGE 터보처럼 1,500~5,000 rpm 사이의 넓은 구간에서 최대 토크의 90%가 나온다. 넓은 토크 밴드를 확보했다고 할 수 있다. 싱글 스크롤 방식의 터빈은 미쓰비시 중공업이 공급했다. 올 뉴 말리부는 플랫폼부터 파워트레인까지 대대적인 업그레이드가 이뤄졌다고 할 수 있다.

 

 

예상한 것처럼 올 뉴 말리부의 스타일링은 최근 쉐보레 브랜드의 패밀리룩을 따르고 있다. 최신 모델인만큼 더욱 세련된 모습이다. 전면은 카마로를 연상케 할 만큼 날렵한 모습이고, 미국형과는 달리 그릴 하단부가 막혀 있다. 그리고 최근에 나온 많은 신차들과 달리 그릴과 헤드램프가 길쭉하다.

 

전면 디자인은 공을 많이 들인 티가 난다. 여러 개의 선이 겹치는 범퍼 하단은 세단이 아니라 스포츠카에 더 어울릴 것 같은 디자인이다. 도어에는 말리부 배지가 붙어 있다. 보통 도어에 차명 배지가 붙는 경우가 많지 않아서 약간은 생뚱맞아 보인다. 리어의 디자인은 전면 대비 심플한 편이다. 외관에서는 1.5 터보 모델임을 알리는 배지가 붙지 않는다. 1.5 터보는 머플러를 보이지 않게 처리했다.

 

 

한국지엠은 말리부를 출시하면서 준대형급에 가까운 차체 사이즈를 자랑한다고 밝혔다. 실제로 신형 말리부는 차가 크다. 차체 사이즈를 비교해 보면 말리부(4,925×1,855×1,470mm, 2,830mm)는 쏘나타(4,855×1,865×1,475mm, 2,805mm), SM6(4,850×1,870×1,460mm, 2,810mm)보다 전장과 휠베이스가 눈에 띄게 길다. 반면 전폭은 가장 좁다. 그리고 그랜저(4,920×1,860×1,470mm, 2,845mm), 올 뉴 K7(4,970×1,870×1,470mm, 2,855mm)에 거의 근접한 전장과 휠베이스를 갖고 있다. 큰 차를 선호하는 국내 소비자에게 어필할 만한 부분이다.

 

 

시승차는 LTZ 트림이고, 여기에 19인치 휠을 비롯한 주요 옵션을 추가한 모델이다. 차체 사이즈가 잇어서 19인치 휠이 그리 커보이지 않는다. 반대로 여기에 16인치 휠을 끼운다면 어울리지 않을 것 같다. 말리부는 휠 사이즈에 따라 타이어 제조사도 달라진다. 16인치는 브리지스톤, 17인치는 한국타이어, 19인치는 콘티넨탈(프로콘택트)이다. 아이오닉/니로처럼 중간 사이즈의 휠이 없는 것도 조금은 특이하다. 말리부의 19인치 타이어(트레드웨어 400)는 슬로바키아 산이다.

 

 

신형 말리부는 실내도 많이 달라졌다. 두드러지게 느끼는 것은 공간이다. 기존의 GM 차들은 차체 사이즈 대비 실내 공간이 좁았다. 큰 차를 타도 작게 느껴지는 경우가 많았다. 반면 신형 말리부는 1, 2열 모두 넉넉한 공간을 느끼게 한다. 새 플랫폼 덕분이 아닌가 싶다. 거기다 시야도 좋다.

 

 

시트 포지션을 가장 낮게 해도 전방 시야가 답답하지 않다. 시트 포지션이 낮지 않은 이유도 있겠지만 대시보드의 높이를 낮춘 것도 한 이유가 될 수 있다. 대시보드는 디자인도 현란하다. 동반자석 쪽 대시보드는 앞범퍼를 연상케 하는 디자인이다. 거기다 소재도 기대 이상이며, 시야가 잘 닿지 않는 부분까지 균일하다. 시트는 몸을 잡아주는 느낌이 다소 타이트한데 전반적인 착좌감은 만족스럽다.

대시보드와 달리 센터페시아 디자인은 간결하다. 공조장치를 제외한 대부분의 기능을 모니터에 통합시켰기 때문이다. 간결한 센터페시아 디자인에 허전함을 느끼는 사람도 있을 수 있다. 모니터는 화질이 좋고, 보기와 달리 빛 반사가 없다. 해가 정면으로 비출 때도 폰트나 그림들이 눈에 잘 들어온다. 내비게이션은 사용 편의성도 괜찮다.

 

 

모니터에는 의외로 많은 기능이 내장돼 있다. 새 인포테인먼트 시스템은 메뉴가 많고 세부적인 설정 항목도 많다. ‘차량’에 들어가면 편의사항 및 라이트, 충돌/감지 시스템 등이 나오고, 냉난방 유해가스 방지 설정만 해도 5가지 세부 메뉴가 있다.

 

 

공조장치도 간단하다. 바람의 방향은 3가지 그림 표시로 설정돼 있고 공조장치 패널 자체가 앞으로 튀어나와 있어서 손과의 거리도 가깝다. 온도조절 다이얼만 봐도 말리부는 조립 품질 자체가 많이 좋아졌다. 좌우의 유격이 최소화 돼 있다. 사소한 부분이지만 아쉬운 점은 있다. 공조장치 바람 세기의 경우 양옆으로 파란색 조명으로 표시가 된다. 근데 이 파란색 조명이 선명하지 않아서 낮에는 잘 보이지 않는다. 그리고 냉방과 열선 시트의 조명 색깔이 같은 것도 이채롭다. 보통 냉방 시트의 조명은 파란색으로 한다.

 

기어 레버 앞쪽에는 작은 수납 공간이 마련되는데, 폭이 좁고 깊이도 얕다. 그리고 이 안쪽에는 USB 단자 2개와 12V가 마련된다. 앞쪽에 있다는 위치 자체는 좋은데 시야에 잘 안 들어오는 게 소소한 단점이다. 참고로 올 뉴 말리부 1.5 터보는 스톱 스타트 해제 버튼이 없다.

기어 레버 뒤에는 핸드폰 무선 충전 장치가 있다. 현대기아는 기어 레버 앞에 마련한 반면 말리부는 뒤에 있다. 그리고 말리부는 핸드폰을 세워서 충전하는 방식이다. (커버 씌운)그랜드 맥스 기준으로 뺐다 꼈을 때 다소 뻑뻑하다. 센터 콘솔 박스는 폭은 좁지만 깊고, 바닥은 경사져 있다.

 

 

계기판은 속도계와 타코미터는 물론 가운데 액정의 폰트도 평범하다. 딱히 고급스럽거나 예쁜 것은 아니다. 반면 가운데 액정에는 많은 정보가 표시되고, 좌우에서 나타나는 추가 메뉴는 포드와도 비슷하다. 트립 컴퓨터의 경우 운전자가 자신이 원하는 정보를 선택할 수 있는 것도 맘에 든다. 예를 들면 기본적으로 표시되는 잔여거리나 트립 컴퓨터에 더해서 배터리 전압, 엔진 오일 수명 같은 정보도 있다.

 

 

앞서 밝힌 것처럼 뉴 말리부의 휠베이스는 준대형급에 버금간다. 이런 긴 휠베이스는 2열의 레그룸에도 그대로 반영돼 있다. 아주 넉넉한 레그룸을 확보하고 있고, 2열의 시트도 편하다. 2열 공간은 동급에서 가장 넉넉하지 않나 싶다. 그리고 2열 승객을 위해서는 2개의 USB도 마련돼 있다. 반면 경쟁 모델과 달리 2열 시트에 열선 기능은 없다. 이건 아쉬운 부분이 될 수 있다. 토스카에도 2열 열선이 있었는데 최신 모델에 없는 건 좀 이상하다. 2열 시트는 분할 폴딩도 가능하다.

 

 

파워트레인은 1.5리터 직분사 터보 엔진과 6단 자동변속기로 조합된다. 최고 출력은 166마력, 최대 토크는 25.5kg.m이다. 최대 토크는 2,000~4,000 rpm 사이에서 나오고, 최고 출력이 나오는 지점은 평균보다 낮다. 터보 엔진이긴 하지만 가용 회전수는 낮은 편이다.

 

말리부 1.5 터보의 두드러진 점은 정숙성이다. 정숙성이 꽤나 좋은 수준이다. 기본적으로 1.5 터보 엔진은 소음이 크지 않다. 시동 켠 상태에서 보닛을 열어도 엔진 소음이 적다. 거기다 방음이 잘 돼 있다. 공회전에서는 엔진 소리가 작게 들리는 정도이고, 주행 중에도 외부 소음을 잘 차단한다. 이렇다 보니 상대적으로 바람소리가 크게 들리는 경향이 있지만, 전체적으로 보면 동급에서 가장 정숙성이 좋은 차라고 말할 수 있다.

 

말리부는 준대형급에 버금가는 전장이지만 차체 중량은 1,420kg(1.5리터 터보, 19인치 사양) 정도다. 보는 것과 달리 그렇게 무겁지 않은 차다. 새 플랫폼 도입으로 인한 경량화 효과가 확실하다. 그리고 경량화는 동력 성능, 특히 저속에서 더 효과를 본다. 1.5리터 터보는 저속 반응이 좋아서 시내 주행할 때는 운전 편의성이 괜찮다.

 

반면에 킥다운 시 순간적으로 치고 나가는 맛은 떨어진다. 경쾌하게 가속하기 보다는 꾸준하게 속도가 올라가는 타입이다. 배기량과 출력을 생각하면 의외로 속도가 높게 나온다. 계기판 상으로 ‘226’까지 찍힌다. 이때 핸드폰 내비게이션으로 확인된 속도는 ‘219’였다. 참고로 말리부의 내비게이션은 차량 속도가 ‘199’까지만 표시된다. 그리고 항상 차량 속도가 나온다.

 

말리부 1.5 터보는 96km/h로 달리면 내비게이션에는 90이 찍힌다. 그러니까 다른 차에 비해 속도계 오차는 좀 있는 셈이다. 반면 이 오차는 속도가 올라가도 일정하다. 보통은 속도가 올라갈수록 오차도 비례해 늘어난다. 앞서 밝힌 것처럼 계기판으로 226일 때 내비게이션에는 219가 찍힌다.

 

말리부의 기어비는 5단까지 적극적으로 가속하고, 6단은 항속용 기어로 사용한다. 많은 차들이 이와 비슷한 기어비 세팅을 갖고 있다. 반면 세부적으로는 조금 다르다. 1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 45, 75, 110, 143km/h으로 타이트하다. 반면 5단에서 기어비가 확 늘어난다. 5단으로 220km/h 이후까지 가속한다. 배기량과 출력을 감안하면 소위 말하는 고속빨이 좋다고 해야겠다.

 

말리부의 1.5리터 터보 엔진은 회전수를 낮게 쓴다. 터보 엔진인 것을 감안해도 낮은 편이다. 급가속 기준으로 1단에서 5,000 rpm이면 2단으로 넘어간다. 지리의 3.5 V6 엔진 이후 이렇게 회전수를 낮게 쓰는 가솔린은 처음이다. 그리고 2~4단도 5,300 rpm 정도면 자동으로 기어를 올린다. 반면 5단에서는 5,500 rpm까지 적극적으로 회전수를 쓴다. 다소 특이하지만 어찌됐든 성능은 괜찮다.

 

말리부에 패들 시프트는 없다. 기어 레버 상단에 있는 +/- 버튼으로 수동 변속할 수 있다. 수동 변속은 L 모드에서만 실행된다. 요즘 말리부처럼 기어 레버에 수동 변속 버튼이 있는 차가 매우 드물다. 패들 시프트보다 위치 자체가 나쁜 건 말할 것도 없다. 수동 변속을 위해서는 운전대에서 손을 떼야 하고, 레버를 젖혀서 하는 것보다 조작성도 떨어진다. 이는 미국적인 특성으로 이해할 수도 있을 것 같다. 어코드, 머스탱의 경우 아예 수동 모드가 없다. 보너스의 개념으로 해석할 수 있겠다.

 

기존처럼 GM의 변속기는 수동 모드에서 자동으로 변속이 되지 않는다. 반드시 수동으로 조작해야 업 시프트가 된다. 아니면 6,500 rpm에서는 연료가 차단되면서 회전수는 더 올라가지 않는다. 확실히 수동으로 조작하면 회전수를 더 쓸 수 있기 때문에 좀 더 활기차게 변하는 면은 있다. 하지만 6,000 rpm이 넘으면 토크가 감소하기 때문에 큰 의미는 없다. 그리고 말리부에 적용된 6단 변속기는 예전에 비해 성능이 좋아졌다. 동력 손실의 느낌이 덜하다.

 

고속 안정성은 좋다. 탄력적인 하체는 승차감은 물론 좋은 주행 안정성을 만든다. 비교적 부드러운 쪽에 가깝지만 그렇다고 롤이 많은 건 아니다. 오히려 승차감이나 안정성을 떨어트릴 수 있는 여진이 최소화 돼 있다. 편하게 고속으로 달릴 수 있는 세팅이다. 새 플랫폼은 여러 면에 걸쳐 큰 효과가 있는 것 같다.

 

거기다 코너링 성능도 좋다. 코너에서 제어가 들어가긴 하지만 출력을 어느 정도 살리면서 돌아나갈 수 있게 제어를 한다. 긴 코너에서도 가속 페달을 끝까지 밟으면서 돌아나갈 수 있다. 이 역시 기대를 넘는 성능이다. 200km/h 이상의 고속에서 급제동하면 두 번째에서는 약간의 페이드가 발생하고 좌우 밸런스는 조금 틀어진다. 하지만 브레이크도 충분히 좋은 점수를 줄만한 성능이다.

 

말리부 1.5 터보는 정속 주행 연비도 잘 나온다. 크루즈 컨트롤을 이용해서 90km/h로 정속 주행하면 리터당 20~22km 사이, 110km/h에서는 리터당 15~18km 사이의 순간 연비가 찍힌다. 생각보다 정속 주행 연비가 좋은 셈이다. 반면 스포츠 주행 시의 체감 연비는 평균보다 떨어지는 감이 있다.

 

신형 말리부에는 동급에서 유일하게 조향 지원 장치가 적용돼 있다. 그러니까 운전대를 스스로 조절해 차선 이탈을 방지하는 장치이다. 보통 어댑티브 크루즈 컨트롤과 맞물리는데, 시승차에는 일반 크루즈 컨트롤과 조향 지원 장치만 있었다. 그러니까 ACC+조향 지원에서 가감속 기능이 빠졌다고 보면 된다.

 

조향 지원 장치의 기능은 대동소이하지만 제어의 정밀도가 다르다. 말리부의 조향 지원 장치는 가격이 훨씬 비싼 아우디 Q7만큼 정밀하지 않다. 가격대가 완전 다르니까 충분히 이해할 수 있는 부분이다. 차선에 붙기 전에 미리 제어를 하는 게 아니라 어느 정도 붙으면 제어를 한다. 따라서 차선 안에서 왔다갔다한다. 차들이 많은 상황에서는 사용하기 힘들다. 어디까지나 보조의 개념이다. 그렇다하더라도 없는 것보다는 훨씬 낫다. 이 기능을 켜고 운전하면 부주의로 인한 차선 이탈을 방지할 수 있다.

 

 

올 뉴 말리부는 장점이 많은 차다. 소소한 단점이 있긴 하지만 장점이 많아서 크게 문제 되지 않는다. 1.5리터 터보 엔진의 성능은 기대를 뛰어넘고, 정숙성이 좋은 것도 빼놓을 수 없는 장점이다. 정숙성은 국내 소비자에게 크게 어필할 수 있다. 올 뉴 말리부는 잘 팔리기 위한 핵심 조건을 모두 갖췄다.

 

한상기 객원기자자료제공 매일경제
발행일 2016.05.17기사입력 2016.05.18

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